На самом деле проблема кроется банально в экономике города. Заходишь в салон — кондуктора нет. Остается одно: подойти к странной коробке у водителя, приложить банковскую карту и с содроганием сердца увидеть, как с нее списывается 80 рублей за две остановки. Возмущение, знакомое тысячам горожан, — это не просто бытовая жалоба, а симптом системной проблемы, настоящего транспортного надувательства. Власти города, упразднив «устаревших» кондукторов под предлогом оптимизации, на деле переложили затраты и неудобства на пассажира, создав одну из самых несправедливых тарифных систем в крупном европейском городе.
Монополия или "Спасибо за то, что вы выбрали нас!"
Монополизация перевозок в Санкт-Петербурге — это фундамент, на котором держится вся система несправедливого ценообразования и пренебрежения к пассажиру. Возьмем в пример ещё один родственный Петербургу город - Париж. Культурная столица Франции: музеи, новый транспорт, метро, Лувр. В Париже работает принцип конкуренции. Муниципальная компания RATP является главным, но далеко не единственным оператором в сфере транспортных перевозок. Она управляет метро и основной частью автобусов, однако десятки частных перевозчиков на конкурсной основе получают право обслуживать отдельные маршруты, особенно в пригородах. Эта система создает здоровую среду, где перевозчики вынуждены бороться за пассажира, предлагая лучшее качество услуг и соблюдая стандарты, ведь в противном случае контракт с городом может быть передан другому. Город здесь выступает заказчиком услуг, а не единственным их поставщиком.
В Санкт-Петербурге царит иная реальность. Подавляющее большинство наземных маршрутов находится под контролем гиганта — ГУП «Пассажиравтотранс». Это классическая государственная монополия. Ей не с кем конкурировать, а ее главным заказчиком и, по сути, единственным оценщиком качества является городская администрация, с которой у предприятия общий хозяин — государство.
Монополисту незачем бороться за клиента. Он гарантированно получит финансирование из бюджета на покрытие убытков и выполнение госзадания. Ему не нужно привлекать пассажиров низкими ценами или суперсовременными автобусами — его доход не зависит от удовлетворенности людей. Его главная задача — выполнить спущенные сверху цифры, а не сделать поездку комфортной. Именно поэтому мы видим устаревший парк, идиотские маршруты, 10 приехавших автобусов подряд одновременно, а затем их полное часовое отсутствие. На многих маршрутах — не всегда четкое соблюдение расписания, а также и ту самую негибкую тарифную политику.
Он будет диктовать нам цены, повышать тарифы и экономить на кондукторах. Ведь, учитывая годовой оборот от пассажиров, которые добровольно отдают огромные суммы за проезд, кондукторы - просто нужны как своего рода QA, которые являются дешевым инструментом запугивания (средняя з/п кондуктора примерно 50.000 руб - это капля в море от всех оплат, которые получает перевозчик лишь за один прогон одного рейсового автобуса по маршруту туда-сюда). Кондукторов заставляют прыгать с одного автобуса на другой, выбивать деньги даже с крайне агрессивных и опасных пассажиров. И при этом он даже не будет проверять работу, документы водителя и качество обслуживания самого рейса. То есть теоретически, даже при наличии контролера (от которого осталось только слово), автобус вполне может свалиться в реку. Подобно известному злосчастному инциденту на Мойке (10 мая 2024), когда водитель-карлсон быстро накручивал круги на своем голубом ишаке ради премии, а затем, угодив в реку, так быстро слился, подобно устремляющемуся г***ну в унитазе, что даже не стал помогать пассажирам выбраться из тонущего драндулета.
Это и есть квинтэссенция надувательства: создание системы, где человек вынужден безропотно принимать правила игры, установленные единственным игроком на поле.
Цены на билеты и статистика
Теперь давайте обратимся к самому интересному - цифрам. Суть абсурда не в самой цифре, а в ее абсолютной безальтернативности. Исторически у пассажира был выбор: купить разовый билет у кондуктора для короткой поездки или приобрести "выгодный" безлимитный проездной. Сегодня этого выбора нет, билет скоро будет стоить как в Париже по 60 евро, а единоразовые билеты (с мнимыми возможностями пересадок со скидкой) стоят 80 руб, если пользоваться "Подорожником" или картой петербуржца, то около 50-60 руб.
В Париже билет стоит €2.15. Тариф билета t+ действует 90 минут на всем наземном транспорте (автобус, трамвай) с неограниченными пересадками, но только в пределах одной зоны. Для метро и RER (пригородные поезда) он действует на одну поездку без пересадок. Согласитесь, суммарно это намного удобнее и выйдет дешевле.
Санкт-Петербург: Единый именной проездной на все виды транспорта (метро, автобус, трамвай, троллейбус) стоит ~7500 рублей (≈70€).
Париж: Проездной Navigo Liberté + (оплата по факту, но по сниженным тарифам) или обычный Navigo на все зоны (с 1 по 5, что включает и аэропорты, и Версаль) стоит ~86.40€ в месяц (примерно 8000 руб).
Здесь кроется и ключевое отличие. Цена — это не просто цифра на билете, а то, какую часть своего дохода человек на нее тратит.
Средняя зарплата в Санкт-Петербурге (нетто, на руки): ~50 000 рублей.
Стоимость проездного: 4 500 руб.
Доля от зарплаты: 4 500 / 50 000 = 9%
Средняя зарплата в Париже (нетто, на руки): ~2500€.
Стоимость проездного: 86.40€.
Доля от зарплаты: 86.40 / 2500 = 3.45%
Вывод: Несмотря на то, что в евро парижский проездной дороже, для среднестатистического парижанина он отнимает меньшую долю от зарплаты (3.45%), чем для петербуржца (9%).
Но давайте разберем, из чего складывается цена за проезд: 1. амортизация автобуса, расходы на починку, 2. зарплаты сотрудникам, 3. транспортный налог, 4. страховка в случае аварии (вам что-то выплатят, если вы докажете, что транспортная компания причинила вам ущерб), 5. затраты на убытки компании (кто-то в теории не оплатил за проезд и эти заранее просчитанные "убытки" должны выплатить вы, даже если оплачивали проезд все вошедшие). Итого получается приличная сумма, минимальную часть от которой раньше платили кондукторам. Но теперь её платят просто транспортной компании. Исходя из этого, можно сделать вывод, что вы платите за проезд не в 2 раза больше, а уже в 3 или 4. Хотите ли вы платить просто за убытки компании или нет - решать вам.
«Кормушка-аппарат» фактически является аппаратом по сбору пожертвований, если поблизости нет кондуктора. Так как стоимость непонятно откуда берется, а многие разумные жители просто обходят кормушку стороной. Перевозчики давно поняли, что пассажир испугается проблем с законом и будет платить, особенно пожилые люди и дети. Пассажиры часто даже не знают о том, что за проезд одной остановки не надо платить по закону. В РФ законы не являются важным предметом в школе (политизированная история и "разговоры о важном" конечно же важнее), поэтому гнуть свою линию проще.
Кондуктора также часто знают лишь то, что им говорит руководитель, а открыть закон о перевозках и прочесть два предложения - это для некоторых из них как начать изучать французский язык с нуля. Поэтому кондуктора будут требовать денег даже тогда, когда они сами нарушают закон. Будут угрожать штрафами и полицией, при том условии, что для выписки штрафа необходимо будет снять с рейса аж целый автобус и дождаться приезда полицейских. А так как сегодня кондуктор превратился, с нашей точки зрения, исключительно в автобусного "пугало" со "смешным" окладом за лошадиные усилия (не подумайте, что мы кого-то пытаемся оскорбить этим, это лишь часть реальности и отношения работодателя к своим же работникам), то и смысла держать работников, которые постоянно снимают с рейса автобус, не будет.
Будет огромная текучка кадров, увольнения за любой косяк и копейки. Придется махаться с алкашами и хватать детей, угрожать старухам и беременным женщинам. Компания вас просто заставит это делать ради премии, чтоб создать из себя образ страшной и грозной компании, которая не щадит даже детей за неоплаченный проезд.
Таким образом, проблема 'зайцев' — это не проблема совести граждан, а закономерная реакция на несправедливую и монополизированную систему, которая заставляет людей платить непропорционально большую часть своего дохода за некачественную услугу, перекладывая на них все издержки и риски. Пока система не изменится, люди будут искать способы её обойти, а кондуктора будут работать за гроши.
.jpg)
.jpg)
