К 1914 году Российская империя обладала одной из крупнейших в мире сетей железных дорог, но её паровозный парк был изношен и разнотипен. С началом Первой мировой войны ситуация катастрофически обострилась: огромные объемы военных перевозок, потеря части подвижного состава на западных территориях и прекращение импорта оборудования из Европы поставили транспортную систему на грань коллапса. К 1915 году железнодорожный кризис стал одним из ключевых факторов неудач на фронте.
Было принято решение о размещении гигантских заказов на паровозы за рубежом, в первую очередь в нейтральных Швеции и Соединённых Штатах Америки, а также о резком увеличении производства на отечественных заводах. Основной рабочей лошадкой был выбран мощный грузовой паровоз типа 0-5-0, получивший обозначение серия «Е». Его проектирование началось ещё в 1909 году на Александровском заводе в Санкт-Петербурге, а к 1913 году были готовы рабочие чертежи. Эта машина создавалась как универсальный и неприхотливый локомотив для грузовой службы с огромным запасом прочности. Он имел хорошую скорость и "ел" не много топлива.
Так с 1915 по 1917 год был заключен ряд контрактов с американскими производителями, включая компании American Locomotive Company (ALCO) и Baldwin Locomotive Works. Американские компании тоже выпускали парозозы, но в отличии от российского, они были более медлительными и громоздкими. Им предстояло построить несколько сотен паровозов серии «Е» по российским чертежам и с соблюдением российских стандартов: с узкой колеёй, правым расположением будки машиниста, непривычно высоким расположением котла и мощными буферами.
И американцам удалось это сделать. Первые паровозы массово начали прибывать в Россию уже в 1916-1917 годах, но многие заказы были выполнены уже на фоне нарастающей революционной смуты.
После Октябрьской революции 1917 года и последовавшей за ней Гражданской новое правительство оказалось в тяжелейшем экономическом положении. Промышленность, включая транспортную отрасль, была разрушена. Америка не могла продолжать поставки из-за потери владельцев российских паровозных фабрик и смены власти на советскую.
В то же время США, переживали бурный экономический подъём, «ревущие двадцатые». Железнодорожная сеть, являвшаяся кровеносной системой растущей экономики, столкнулась с острой нехваткой мощных и надёжных грузовых локомотивов. Существующий парк не справлялся с растущим грузопотоком. Строительство новых паровозов с нуля требовало времени и огромных капиталовложений.
Шли годы. Американские предприниматели, испытывая кризис перевозок, не понимали как построить больше паровозов. Но тут их осинило - ведь, есть российские паровозы! Предаприниматели зключили сделку уже с РСФСР. Согласно сделке, РСФСР обязывалась поставить в США все паровозы, которые США до революции произвела и отправила на кораблях в Россию. В результате чего около 1200 новёхоньких паровозов серии «Е» были проданы Советской Россией обратно американским железнодорожным компаниям, прежде всего «Норфолк энд Вестерн» (Norfolk and Western Railway) и «Эри Рейлroad» (Erie Railroad). Это был беспрецедентный по масштабам и иронии судьбы акт: локомотивы, построенные в США для России по русским чертежам, теперь возвращались обратно как товар, перепродаваемый одной страной другой.
Американские инженеры, получив в своё распоряжение эти машины вновь, подвергли их тщательному изучению. Они признали выдающуюся конструкцию: пять движущих осей обеспечивали колоссальную силу тяги, мощный котёл и большая топка делали локомотив неприхотливым. Но для США он был слишком тихоходным, его конструкция казалась архаичной, а эргономика кабины машиниста совершенно не отвечала стандартам комфорта.
Локомотивы подверглись тотальной перестройке. Им заменили паровые котлы на более современные и мощные, с увеличенным давлением. Были установлены новые топки, новые типы песочниц, воздушные насосы и совершенно иные парораспределительные механизмы. Кабины машинистов были полностью перепроектированы: их сделали закрытыми, просторными, оснастили современными приборами. Внешний вид паровозов изменился до неузнаваемости: исчезли характерные высокие будки и широкие трубы, появились обтекаемые конические дымовые трубы, огромные прожекторы и новые тендеры.
После модернизации эти машины, получившие на «Норфолк энд Вестерн» обозначение серии Y, а на «Эри» — серии R, стали на 100% американскими. Эти паровозы прозвали «Russian Decapod» («Русский декапод»). «Decapod» — это международный железнодорожный термин, обозначающий паровоз с осевой формулой 2-10-0, то есть с пятью движущими осями (десять ведущих колёс). Слово происходит от греческого «decapoda», что означает «десятиногий».
Краткие характеристики паровоза серии Е (0-5-0) до и после модернизации в США:
До модернизации (Россия):
Тип: грузовой, паровоз типа 0-5-0 (Декапод).
Сила тяги: ~ 15 000 кгс.
Давление в котле: 12 кгс/см².
Масса: 85 тонн.
Скорость: до 50 км/ч.
Внешность: высокая труба, открытая будка, угловатый вид.
После модернизации (США, Norfolk & Western класс Y):
Тип: мощный грузовой паровоз.
Сила тяги: возросла (за счёт нового котла и повышенного давления).
Давление в котле: увеличено (до ~14-15 кгс/см²).
Масса: возросла (после усиления и установки нового оборудования).
Скорость и мощность: значительно увеличены.
Внешность: обтекаемая коническая труба, закрытая будка, огромный прожектор, выглядел как современный американский паровоз.
Таким образом, сложилась уникальная историческая цепочка, растянувшаяся почти на два десятилетия: локомотивы, спроектированные в России для нужд своей промышленности, построенные частично в США, затем проданные обратно в Штаты и переработанные американскими инженерами, в итоге верно прослужили на железных дорогах Америки вплоть до конца эпохи пара в 1950-х годах и были одними из любимых паровозов. Эта история — яркий пример прагматизма в международных отношениях и свидетельство таланта инженеров, сумевших увидеть и раскрыть потенциал машины, рождённой в другой стране и для других целей.
.jpg)
.jpg)
